کریدور «شمال-جنوب»: احیای دیرهنگام یک پروژه قدیمی

سفر هفته گذشته رئیس‌جمهور قزاقستان به مسکو (۱۱-۱۲ نوامبر) با امضای «اعلامیه مشارکت راهبردی و همکاری» همراه بود. با این حال، در سایه این سند، سایر زمینه‌های تعامل که کمتر از آن جذاب نیستند و توسط رهبران دو کشور مورد بحث قرار گرفتند، مغفول ماندند. به‌ویژه، تصمیم برای افتتاح سرکنسولگری فدراسیون روسیه در «آکتائو» اتخاذ شد؛ اقدامی با هدف تسریع در اجرای پروژه کلیدی حمل‌ونقل و لجستیک، یعنی «شاخه شرقی» کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل «شمال-جنوب».

این شاخه در محور روسیه - قزاقستان - ترکمنستان - ایران امتداد دارد و به بنادر خلیج فارس و سپس به هند و کشورهای جنوب آسیا متصل می‌شود. خود ایده ایجاد کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل (INSTC) «شمال-جنوب» بیش از یک ربع قرن است که مورد بحث قرار دارد. علاوه بر این، اتصال سیستم‌های ریلی قزاقستان، ترکمنستان و ایران در سال ۲۰۱۴ با ساخت خط آهن «بولاشاک - اینچه‌برون» محقق شد.

با این وجود، در سال‌های گذشته شاخه شرقی کریدور «شمال-جنوب» هرگز به حداکثر ظرفیت عبوری خود یعنی ۱۰ میلیون تن نرسید. در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴، سالانه حدود ۱.۸ تا ۲ میلیون تن بار از طریق مسیر زمینی قزاقستان و ترکمنستان به ایران حمل شد. این رقم هنوز فاصله زیادی با پتانسیل ۱۰ میلیون تنی دارد که خود نشان‌دهنده یک «ظرفیت رشد» جدی است.

واقعیت این است که پیش از این، شاخه شرقی کریدور «شمال-جنوب» با عوامل بازدارنده قابل‌توجهی روبرو بود:

ایران به‌عنوان یک مسیر ترانزیت، برای مدت طولانی نه برای چین و نه برای روسیه جذابیت نداشت، زیرا لجستیک دریایی سریع‌تر و مطمئن‌تر بود؛

مسکو تا پیش از سال ۲۰۲۲ به اشتباه بر توسعه ظرفیت‌های بندری خود تمرکز کرده بود، که در شرایط فعلی تحریم‌های غرب (به‌ویژه برای بنادر شمال غربی این کشور) پرخطر از آب درآمد؛

مسیرهای ترانزیتی از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایران، شامل خطوط آهن تک‌خطه و غیربرقی بودند که طبیعتاً ظرفیت عبور پایینی داشتند.

اما از سال ۲۰۲۲، حجم تجارت و در نتیجه ترانزیت کالا از روسیه به کشورهای آسیایی چندین برابر شده است. علاوه بر این، بی‌ثباتی در منطقه خاورمیانه (اسرائیل، یمن) فشار منفی بر مسیرهای سنتی دریایی از طریق کانال سوئز وارد می‌کند. در نهایت، این وضعیت منجر به افزایش پتانسیل ترانزیت کالا در کریدور «شمال-جنوب» شده است؛ امری که نه‌تنها شامل صادرات از روسیه به آسیا، بلکه در جهت معکوس (از کشورهای آسیایی به روسیه) نیز می‌شود.

بر اساس برآورد نویسندگانِ مطالعات مشترک روسیه و هند، پتانسیل کلی جریان کالا در سیستم «شمال-جنوب» در بلندمدت و با توسعه کامل زیرساخت‌ها، بین ۶۰ تا ۱۰۰ میلیون تن است. و حداقل یک‌سوم این حجم می‌تواند از طریق شاخه شرقی این کریدور هدایت شود.

در سال ۲۰۲۴، قزاقستان، ایران، ترکمنستان و روسیه «نقشه راه» توسعه همزمان مسیر شرقی «شمال-جنوب» برای سال‌های ۲۰۲۴-۲۰۲۵ را امضا کردند تا ظرفیت عبور را به ۱۵ میلیون تن در سال تا ۲۰۲۷ و ۲۰ میلیون تن تا ۲۰۳۰ برسانند.

با این حال، اینرسی (کندی حرکت) اپراتورهای ملی راه‌آهن زیاد است و کارهای مقدماتی جدی برای توسعه پروژه هنوز به‌طور کامل آغاز نشده است. مشکلات پیچیده و ناهماهنگی در مرزها همچنان باقی است:

نبود رویه‌های هماهنگ برای عبور از مرز،

استفاده از اسناد کاغذی به‌جای اسناد الکترونیکی،

سیستم‌های پراکنده و تکه‌تکه کنترل بار،

نبود یک مکانیسم هماهنگی مؤثر برای مدیریت کریدور (تعرفه‌های واحد، بیمه بار و وسایل نقلیه، قوانین بازی توافق‌شده برای اپراتورها).

همه این‌ها منجر به تأخیر در نقاط اتصال (قزاقستان-ترکمنستان، ترکمنستان-ایران)، غیرقابل پیش‌بینی بودن زمان سفر و هزینه‌های تراکنشی اضافی برای کسب‌وکارها می‌شود.

با این وجود، اهمیت این موضوع بسیار زیاد است. شاخه شرقی مسیر «شمال-جنوب» چندین جهت را به‌طور همزمان ادغام می‌کند:

صادرات حامل‌های انرژی، فلزات، غلات و کودهای شیمیایی روسیه و قزاقستان به هند و کشورهای حاشیه اقیانوس هند؛

واردات کالاهای هندی و ایرانی به کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و آسیای مرکزی؛

ترانزیت کالاهای چینی از طریق قزاقستان به ایران و سپس به خاورمیانه.

این امر شاخه قزاقستان-ایران را نه صرفاً به «یکی از خطوط»، بلکه به محور اصلی شکل‌گیری معماری تجاری جدید اوراسیا تبدیل می‌کند.

برای کشور قزاقستان، فعال‌سازی پروژه کریدور «شمال-جنوب» اهمیتی دوچندان دارد، چرا که بخش قابل‌توجهی از این مسیر با «کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین» (TITR) همپوشانی دارد. بدین ترتیب، سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت‌های ریلی استان‌های غربی قزاقستان تضمین‌های بیشتری برای بازگشت سرمایه دریافت می‌کنند.

آیا مدیریت جدید شرکت سهامی «قزاقستان تمیر ژولی» (KTZ) همه چیز را به ارائه‌های (پاورپوینت‌های) زیبا محدود خواهد کرد یا واقعاً به این کار حیاتی برای کشور خواهد پرداخت؟ این مدیریت تا چه حد توانایی سازماندهی کار سیستماتیک با شرکای خارجی، به‌ویژه شریک پیچیده‌ای مانند ایران را دارد؟

چرا که اگر ما قزاقها متعهد به اتصال دو بازیگری شویم که تحت تحریم هستند، باید فوراً چندین گزینه عملیاتی داشته باشیم تا موجب اعمال تحریم‌های ثانویه نشویم و مهارت مانور دادن تحت فشار خارجی و مدیریت عملیاتی زیرساخت‌های ریلی بدون وقفه و خرابی، باید به یک روتین عادی تولید تبدیل شود.

برای مدیریت جدید، مسئله احیای این پروژه باید به یکی از اولویت‌های کلیدی تبدیل شود؛ زیرا دقیقاً از این طریق است که قزاقستان در زنجیره‌های تولید فرامرزی کشورهای سازمان همکاری شانگهای (SCO) ادغام می‌شود.

جمع‌بندی

این مقاله به تغییر رویکرد جدی روسیه و قزاقستان نسبت به «شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب» (مسیر ریلی از اینچه‌برون) اشاره دارد. اگرچه زیرساخت‌های فیزیکی از سال ۲۰۱۴ وجود داشته، اما به دلایل مختلف (تمرکز روسیه بر بنادر غربی خود و عدم جذابیت مسیر برای چین) این ظرفیت بلااستفاده مانده بود.

اکنون، «تحریم‌های غرب علیه روسیه» و «ناآرامی‌ها در دریای سرخ» معادله را تغییر داده است. مسکو و آستانه ناچارند برای دور زدن مسیرهای دریایی سنتی و دسترسی به هند و آب‌های گرم، به مسیر ریلی ایران متکی شوند. با این حال، مقاله هشدار می‌دهد که بدون هماهنگی گمرکی، دیجیتالی کردن اسناد و مدیریت یکپارچه، صرفاً داشتن ریل کافی نیست و رسیدن به هدف ۲۰ میلیون تن بار تا سال ۲۰۳۰ نیازمند اراده سیاسی و اجرایی قوی است.

مزایای راهبردی و اقتصادی احیای شاخه شرقی برای ایران

فعال‌سازی واقعی این مسیر که از مرز اینچه‌برون (استان گلستان) وارد ایران می‌شود، منافع متعددی را برای ایران به همراه دارد:

۱. خروج از بن‌بست ترانزیتی و درآمدزایی ارزی

ایران با قرار گرفتن در مرکز این کریدور، از یک «مسیر جایگزین» به یک «چهارراه حیاتی» تبدیل می‌شود. عبور میلیون‌ها تن کالا (غلات، کود، نفت و...) به معنای درآمدهای پایدار ارزی حاصل از حق ترانزیت (Transit Fee)، خدمات ریلی و لجستیکی است که می‌تواند به کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی کمک کند.

۲. رونق بنادر جنوبی (به‌ویژه بندرعباس و چابهار)

هدف نهایی بارهای عبوری از این کریدور، رسیدن به بازارهای هند و جنوب آسیاست. فعال شدن شاخه شرقی به معنای افزایش ترافیک باری در بنادر جنوبی ایران است. این امر توجیه اقتصادی برای توسعه فازهای جدید بنادر و سرمایه‌گذاری خارجی در پس‌کرانه‌های بندری ایران را افزایش می‌دهد.

۳. تقویت پیوند با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU)

با توجه به اینکه قزاقستان و روسیه اعضای اصلی اتحادیه اوراسیا هستند، فعال شدن این ریل به معنای تسهیل صادرات کالاهای ایرانی (میوه، تره‌بار، مصالح ساختمانی و محصولات پتروشیمی) به بازار بزرگ این اتحادیه است. قطاری که با بار روسیه به جنوب می‌آید، نباید خالی برگردد و این فرصتی طلایی برای صادرکنندگان ایرانی است تا با هزینه حمل کمتر کالای خود را به آسیای مرکزی و روسیه برسانند.

۴. خنثی‌سازی اثر تحریم‌ها از طریق وابستگی متقابل

وقتی زیرساخت‌های حیاتی تجارت روسیه و قزاقستان به خاک ایران گره بخورد، امنیت ملی ایران تقویت می‌شود. این وابستگی متقابل (Interdependence) باعث می‌شود که قدرت‌های منطقه‌ای انگیزه بیشتری برای حمایت از ایران در برابر فشارهای بین‌المللی داشته باشند و عملاً ایران به شریک غیرقابل‌حذف در معماری تجاری منطقه تبدیل شود.

۵. توسعه مناطق کمتر برخوردار (شمال شرق و شرق کشور)

تمرکز بر شاخه شرقی (اینچه‌برون به گرمسار و بافق)، باعث می‌شود بودجه‌های عمرانی برای دوخطه کردن و برقی‌سازی راه‌آهن در استان‌های گلستان، سمنان و یزد تسریع شود که به توسعه اقتصادی و اشتغال‌زایی در این مناطق کمک شایانی می‌کند.

آلماتی قزاقستان

منابع:

https://spik.kz/2459-koridor-sever-jug-zatjanuvshajasja-reanimacija-starogo-proekta.html

https://dzen.ru/a/aR_WSlJLY2cMAT_C

https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/transportnaya-arteriya-evrazii-koridor-sever-yug/