مقدمه:

       تحولات ژئوپلیتیکی سال‌های اخیر، به‌ویژه جنگ اوکراین و تشدید رقابت قدرت‌ها بر سر مسیرهای ترانزیتی، نقشه لجستیکی اوراسیا را وارد مرحله‌ای تازه کرده است. در مرکز این تغییرات، «کریدور میانی» یا مسیر ترانس‌خزر به‌تدریج از یک پروژه فرعی به یکی از مهم‌ترین شریان‌های اتصال چین به اروپا تبدیل می‌شود. قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکیه تلاش دارند با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و هماهنگی سیاسی، یک محور جدید اقتصادی و ژئوپلیتیکی در قلب اوراسیا ایجاد کنند. تاکید سران کشورهای ترک بر اهمیت کریدور میانی در اجلاس غیر رسمی ترکستان پشتوانه بزرگی در راستای اجرا و توسعه ی این پروژه ی عظیم و طولانی است. در این میان، میانه­ی  ایران ـ با وجود موقعیت جغرافیایی ممتاز و دسترسی به آب‌های آزاد ـ  با این کریدور چگونه خواهد بود؟ آیا ایران به‌تدریج از معادلات اصلی این پروژه کنار گذاشته می‌شود و یا با فعال شدن دیپلماسی و تحرک بخشی به چانه زنی های سیاسی ایران جایگاهی در این امری مهم برای خود باز خواهد کرد؟ برای تبیین بیشتر موضوع جا دارد به بررسی ابعاد ژئوپلیتیکی، اقتصادی و راهبردی کریدور میانی و پیامدهای آن برای جایگاه منطقه‌ای ایران بپردازیم.

مورفولوژی مسیر: از مرزهای چین تا دروازه‌های اروپا

  مسیر بین‌المللی حمل‌ونقل ترانس‌خزر (TITR) که با عنوان «کریدور میانی» نیز شناخته می‌شود، یک شریان لجستیکی چندوجهی است که چین را از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز به اروپا متصل می‌کند. بر اساس داده‌های وب‌سایت رسمی انجمن TITR و مرکز تحلیلی Halyk Finance، مسیر کلاسیک این کریدور به این شکل است: شبکه ریلی چین ← بنادر و پایانه‌های زمینی قزاقستان (آلتین‌کول، دوستیک، خورگوس) ← خطوط ریلی سراسری قزاقستان تا بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر ← انتقال دریایی از طریق کشتی‌های فری در خزر ← خطوط آهن جمهوری آذربایجان (باکو) ← گرجستان (تفلیس، پوتی، باتومی) ← و سپس از طریق ترکیه به بازارهای اروپایی یا از مسیر دریای سیاه.

بازیگران و ذی‌نفعان اصلی این پروژه پنج کشور کلیدی هستند: قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و چین (به‌عنوان تولیدکننده اصلی جریان کالا). ایده این مسیر جدید نیست و از سال ۲۰۱۳ مطرح شده بود، اما برای مدت طولانی با وجود «کریدور شمالی» از طریق روسیه (راه‌آهن ترانس‌سیبری) و مسیرهای دریایی، در حاشیه باقی ماند. همان‌گونه که در گزارش تحلیلی Halyk Finance آمده است، «تا همین اواخر این مسیر به‌ندرت مورد استفاده قرار می‌گرفت، زیرا گزینه‌های اقتصادی و سودآورتری وجود داشت». با این حال، تحولات ژئوپلیتیکی اخیر این وضعیت را به‌طور بنیادین تغییر داده و کریدور میانی را از یک گزینه جایگزین به مهم‌ترین امید ترانزیت اوراسیایی تبدیل کرده است.

 نقش جهانی و وزن منطقه‌ای: خزر در  دید جهان

     اهمیت کنونی کریدور میانی در عرصه جهانی، بیش از هر چیز، ناشی از جنگ اوکراین و فشار تحریم‌ها علیه روسیه است. بازارهای اروپایی امکان استفاده از مسیر سنتی و ارزان شمالی را از دست داده‌اند و چین نیز برای کاهش وابستگی به یک مسیر واحد ترانزیتی، به‌دنبال تنوع‌بخشی به مسیرهای صادراتی خود رفته است. همان‌طور که نویسندگان مقاله علمی منتشرشده در مجله «روابط بین‌الملل و حقوق بین‌الملل» دانشگاه ملی قزاقستان به نام فارابی اشاره می‌کنند، «پس از آغاز درگیری‌های نظامی در اوکراین، اهمیت کریدور میانی به‌طور چشمگیری افزایش یافت، زیرا بازارهای اروپایی به مسیرهای لجستیکی دورزننده روسیه نیاز فوری پیدا کردند.»

با این حال، اشتباه خواهد بود اگر TITR را صرفاً «پروژه‌ای ضدروسی» تلقی کنیم. داسیم ساتپایف، تحلیلگر سیاسی، در گفت‌وگو با Azattyq Asia تأکید می‌کند: «کریدور میانی تقریباً برای همه مطلوب است، جز روسیه. این مسیر برای ترکیه، چین، اتحادیه اروپا، ایالات متحده و ژاپن جذاب است؛ یعنی برای اغلب کشورهایی که به مسیرهای جایگزین علاقه‌مند هستند.» برای اروپا، این کریدور دسترسی به بازارهای آسیایی بدون وابستگی به کرملین را فراهم می‌کند. برای چین، بخشی از استراتژی «یک کمربند ـ یک راه» و نوعی بیمه در برابر انسداد کریدور شمالی است. برای ترکیه، ابزاری جهت تقویت نقش خود به‌عنوان پل ترانزیتی و اهرم ژئوپلیتیکی در برابر اروپا محسوب می‌شود. و برای آسیای مرکزی، همان‌گونه که مرکز تحلیلی Halyk Finance می‌نویسد، این مسیر فرصتی برای «تنوع‌بخشی به تجارت خارجی و کاهش وابستگی به روسیه» به شمار می‌آید.

آینده کریدور و جایگاه قزاقستان

بر اساس اظهارات مقام‌های قزاقستان و ارزیابی کارشناسان بین‌المللی، آینده کریدور میانی به‌مثابه داستانی از رشد تصاعدی ترسیم می‌شود. قاسم‌جومرد توقایئو در مجمع تجاری قزاقستان ـ ترکیه اعلام کرد که آستانه قصد دارد در آینده نزدیک حجم حمل‌ونقل این مسیر را به ۱۰ میلیون تُن افزایش دهد. این هدف صرفاً یک شعار سیاسی نیست، بلکه بر پایه روندی واقعی استوار است: طبق داده‌های منتشرشده در Tengrinews.kz، طی پنج سال، از ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، حجم بار عبوری از این مسیر از ۸۰۰ هزار تُن به ۴٫۵ میلیون تُن رسیده است.

نقش کلیدی قزاقستان در این میان، نقش «پل زمینی اصلی» است. همان‌گونه که رئیس‌جمهور بارها تأکید کرده، حدود ۸۵ درصد از انتقالات زمینی میان چین و اروپا از خاک قزاقستان عبور می‌کند. برای تقویت این موقعیت، آستانه چند پروژه ساختاری را به اجرا گذاشته است: ایجاد شرکت مشترک Middle Corridor Multimodal Ltd با مشارکت جمهوری آذربایجان و گرجستان که بر اساس اصل «پنجره واحد» فعالیت می‌کند؛ راه‌اندازی پلتفرم دیجیتال Smart Cargo؛ و کاهش زمان تشریفات گمرکی قطارهای کانتینری از سه ساعت به تنها سی دقیقه. هم‌زمان خطوط ریلی جدیدی مانند مسیر دورزننده آلماتی و خط دوستیک ـ مویینتی در حال احداث است و بنادر آکتائو و کوریک نیز مدرن‌سازی می‌شوند.

نهادهای مالی بین‌المللی نیز آماده‌اند تا آینده این پروژه را با سرمایه‌گذاری پشتیبانی کنند. همان‌گونه که Azattyq Asia گزارش داده، بانک بین‌المللی بازسازی و توسعه (IBRD) و بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا (AIIB) آماده‌اند حدود ۱٫۴ میلیارد دلار ضمانت مالی برای جذب سرمایه‌گذاری خصوصی، به‌ویژه در پروژه خط مویینتی ـ قیزیلجار، ارائه دهند. با این حال، کارشناسان Halyk Finance با نگاهی واقع‌گرایانه هشدار می‌دهند که ظرفیت بالقوه این کریدور تا سال ۲۰۳۰ می‌تواند به ۲۰ میلیون تُن برسد؛ هدفی که نیازمند سرمایه‌گذاری‌های عظیم و حل مشکلات جدی، از جمله گلوگاه‌های زیرساختی، تفاوت سیاست‌های تعرفه‌ای میان کشورهای عضو و مهم‌تر از همه، خطرات زیست‌محیطی ناشی از کاهش سطح آب دریای خزر است.

ایران در سایه­ی کریدور میانی: از رقیب ترانزیتی تا بازیگر حاشیه‌ای ژئوپلیتیک

 به نظر کارشناسان منطقه ایران که خود از ظرفیت بالای ترانزیتی برخوردار است از جمله کریدور «شمال ـ جنوب» و دسترسی مستقیم به خلیج فارس در ماجرای کریدور میانی عملاً در موقعیت یک ناظر بازنده قرار گرفته است. مسئله این نیست که کریدور مستقیماً علیه ایران طراحی شده باشد؛ بلکه این کریدور به‌طور موفقیت‌آمیزی همان خلأیی را پر می‌کند که ایران می‌توانست مدعی آن باشد: نقش پل زمینی جایگزین میان آسیا و اروپا، بدون عبور از روسیه.

در حالی که قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکیه در حال هماهنگ‌سازی بنادر، پلتفرم‌های دیجیتال و یکسان‌سازی تعرفه‌ها هستند، ایران عملاً بیرون از این روند قرار گرفته است. افزون بر این، همان‌گونه که در مصاحبه دوسیم ساتپایئو مطرح می‌شود، بحران در تنگه هرمز و بی‌ثباتی کلی خاورمیانه، مسیرهای دریایی جنوبی را با چالش مواجه کرده و در نتیجه، مسیر خزر ـ قفقاز را به گزینه‌ای امن‌تر و قابل‌پیش‌بینی‌تر تبدیل کرده است. ایران که می‌توانست دسترسی به اقیانوس هند را برای کالاهای چینی و اروپایی فراهم کند، اکنون بیش از هر چیز با تحریم‌ها، ریسک‌های بیمه‌ای و درگیری آبی روبروست.

در نتیجه، توسعه کریدور میانی برای قزاقستان و شرکایش تنها یک محاسبه اقتصادی نیست، بلکه نوعی فاصله‌گیری ژئوپلیتیکی از همسایه جنوبی نیز محسوب می‌شود. آستانه به‌جای سرمایه‌گذاری بر پروژه‌های مشترک لجستیکی با ایران، ترجیح می‌دهد منابع خود را صرف توسعه بنادر آکتائو و کوریک، گسترش خطوط فری با جمهوری آذربایجان و سپس اتصال به اروپا از طریق گرجستان و ترکیه کند. به این ترتیب، ایران عملاً در حاشیه جاده ابریشم جدید قرار گرفته است.

اما با این حال جمهوری اسلامی ایران بعد از جنگ اخیر در تلاش است از ظرفیت­های موجود استفاده کرده و حضور و فعالیت حمل و نقل خود را در خزر و در ادامه مسیر در کریدور دیزمار افزایش دهد. این امر در سفر اخیر«سیدمحمد اتابک» وزیر صنعت، معدن و تجارت جمهوری اسلامی ایران به قزاقستان بیشترجدیت گرفت.

 به گزارش ایرنا از وزارت صمت، در نشست «سیدمحمد اتابک» وزیر صنعت، معدن و تجارت جمهوری اسلامی ایران با «نرلان سورانبایف» وزیر حمل‌ونقل جمهوری قزاقستان، توسعه همکاری‌های مشترک با هدف افزایش تقاضا و حجم تامین کالاهای اساسی، تسهیل فرآیندهای بارگیری، تخلیه و ترخیص کالا از گمرکات دو کشور و نیز بهره‌گیری از تجربه موفق خطوط دریایی میان بنادر شمالی ایران شامل انزلی، امیرآباد و نوشهر با بندر آکتائو، به‌منظور ارتقای سطح مبادلات تجاری مورد بررسی قرار گرفت.

دو طرف همچنین بر همکاری برای جذب سرمایه‌گذاران قزاقستانی جهت سرمایه‌گذاری در بنادر شمالی ایران و تأمین شناورهای مورد نیاز در دریای خزر تأکید کردند.

افزایش خطوط کشتیرانی در دریای خزر (کاسپین) میان بنادر ایران و قزاقستان با هدف افزایش حجم مبادلات دریایی و بهره‌گیری از مزیت‌های رقابتی این شیوه حمل‌ونقل نیز از دیگر محورهای این دیدار بود.

همچنین در سفر اخیر وزیر راه جمهوری اسلامی ایران و بازدید و دیدار از آستانه و آلماتی و اکتائو و ببرسی راه های توسعه حمل و نقل و کشتیرانی و تسهیلات گمرکی و جاده ای نشانگر توجه و اهمیت دهی به موضوع توسعه_ حمل و نقل بین المللی است.

نگاه تردیدآمیز: چالش‌ها و ریسک‌ها

با وجود خوش‌بینی موجود در اظهارات رسمی، گزارش‌های تحلیلی تصویری واقع‌گرایانه‌تر و حتی تا حدی بدبینانه از آینده کریدور میانی ارائه می‌دهند. نخستین و مهم‌ترین مشکل، آماده نبودن زیرساخت‌هاست. همان‌گونه که در گزارش Halyk Finance صراحتاً آمده است، «از نظر فنی، این مسیر هنوز در مقایسه با سایر کریدورهای حمل‌ونقل به اندازه کافی توسعه نیافته است.» تخلیه و بارگیری مجدد کالاها در دریای خزر، عبور از چندین مرز و تفاوت عرض خطوط ریلی میان کشورها، همگی موجب افزایش زمان و هزینه حمل‌ونقل می‌شوند. در نتیجه، مسیر دریایی از طریق کانال سوئز یا حتی کریدور شمالی همچنان در بسیاری موارد ارزان‌تر و گاه سریع‌تر باقی می‌ماند.

دومین چالش، بی‌ثباتی سیاسی است. خودِ این کریدور عملاً به‌واسطه جنگ و تحریم‌ها رشد کرده و توسعه یافته است. اما اگر جنگ اوکراین به مرحله انجماد برسد و فشار تحریم‌ها علیه روسیه کاهش یابد، چه اتفاقی خواهد افتاد؟ خطری که دوسیم ساتپایئو در مصاحبه خود به آن اشاره می‌کند، کاملاً روشن است: شرکت‌ها و فعالان اقتصادی ممکن است خیلی سریع به مسیرهای قدیمی، ارزان و آزموده‌شده بازگردند.

این تحلیلگر سیاسی می‌گوید:

«به احتمال زیاد، بی‌ثباتی برای مدت طولانی ادامه خواهد داشت، اما برای تجارت، عامل اصلی همچنان پیش‌بینی‌پذیری است. اگر فردا کریدور شمالی دوباره به مسیری قابل پیش‌بینی و ارزان تبدیل شود، کریدور میانی ممکن است به یک مسیر جایگزین گران‌قیمت و کند بدل گردد.»

سومین تهدید، بحران زیست‌محیطی است. سطح آب دریای خزر به‌طور مداوم در حال کاهش است. این مسئله صرفاً یک جزئیات فنی نیست، بلکه می‌تواند به عامل نابودی کل پروژه تبدیل شود. اگر روند کم‌آبی ادامه پیدا کند، بنادر آکتائو و کوریک ممکن است عمق لازم برای تردد کشتی‌های فری را از دست بدهند. در چنین شرایطی، حتی میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری نیز قادر به حل این مشکل نخواهد بود.

نقش کریدور میانی در توسعه روابط فرهنگی

نکته:

1. برای ایران، این پروژه وضعیت و ماهیتی دوگانه پیدا می کند. از یک‌سو، کریدور میانی بخشی از جریان‌های کالایی را جذب می‌کند که می‌توانستند از مسیر جنوبی «شمال ـ جنوب» و از خاک ایران عبور کنند؛ مسیری که هند و چین را به روسیه و اروپا متصل می‌سازد. قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکیه در حال شکل‌دهی به یک قوس لجستیکی «ترکی» هستند که عملاً جایی برای خلیج فارس در آن تعریف نشده است.

از سوی دیگر، ایران همچنان یک برگ برنده بالقوه در اختیار دارد: کوتاه‌ترین دسترسی به آب‌های گرم. اگر شرایط بین‌المللی عادی‌تر شود و تحریم‌ها کاهش یابند، ایران می‌تواند مستقیم‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر را برای کالاهای هندی فراهم کند. اما تحقق این سناریو مستلزم آن است که تهران تنها نقش ناظر را بازی نکند، بلکه به‌صورت فعال و تهاجمی وارد مذاکرات با قزاقستان شود و ایده اتصال TITR به بنادر ایرانی، به‌ویژه بندرعباس، و شبکه ریلی ایران را مطرح کند.

با این حال، همان‌گونه که این تحلیل نشان می‌دهد، مسیر ایران در نگاه آستانه فعلاً در وضعیت نوعی فراموشی سیاسی و اقتصادی قرار دارد. ترانزیت قزاقستان به سمت غرب و شمال‌غربی هدایت می‌شود و همسایه جنوبی عملاً نادیده گرفته شده است. ایران در رقابت بر سر لجستیک اوراسیایی، به‌تدریج جای خود را به ترکیه و جمهوری آذربایجان واگذار می‌کند.

1. جمهوری اسلامی ایران در تقابل با دخالت های امریکا در قفقاز جنوبی و ممانعت ورود بیگانگان مداخله گر به پروژه کریدور زنگه­زور – (دالان ترامپ) و در راستای استفاده تجاری از کریدور میانی می تواند کریدور دیزمار- از آغ بند جمهوری آذربایجان تا جلفا را به عنوان آلترناتیو و جایگزین کریدور زنگه زورطرح کند و کریدور میانی را از مسیر باکو - باتومی به طرف ایران( باکو-آغ بند-دیزمار- جلفا- نخجوان-ترکیه و یا باکو-آغ بند-دیزمار- جلفا-بازرگان ترکیه) هدایت نماید. «کریدور دیزمار» که در زمان شهید رییسی (یک روز قبل از شهادت ایشان) عملیات اجرایی و مقدمات آن آماده شد، در تقابل با کریدور زنگه­زور و در راستای توسعه حمل و نقل بین ایران و جمهوری آذربایجان احداث می شود که تاکنون بخش بزرگی از این کریدور به اتمام رسیده و می تواند در  آینده نزدیک افتتاح گردد. این کریدور یک پروژه راهبردی است که شهرستان جلفا را در استان آذربایجان شرقی به پایانه کلاله متصل می کند.

در نظر کارشناسان واقع شدن ایران در مسیر کمربند اتصال شرق به غرب، به عنوان کوتاه‌ترین، امن‌ترین و مقرون به‌صرفه‌ترین راه حمل و نقل و تجارت کالا اهمیت کشور را در عرصه ترانزیت دوچندان کرده است. شهرت تاریخی ایران به عنوان شاهراه تجارت جهانی و جاده ابریشم، گواهی بر این موقعیت استراتژیک است.

با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک منحصربه‌فرد ایران، تسریع در ورود سرمایه‌گذاری‌های خارجی، افزایش صادرات، و تبدیل کشور به محور ترانزیت کالا، خدمات و مسافر، مستلزم دیپلماسی فعال، تعاملی و همه‌جانبه است.

در همین راستا، اجرای طرح کریدور دیزمار با تعریض و چهاربانده کردن محور راهبردی جلفا - کلاله به عنوان بخشی از کریدور ترانزیتی شرق به غرب یکی از پروژه‌های مهم کشور به شمار می‌رود. اجرای این پروژه بر افزایش امنیت مرزی ، سرعت جابه‌جایی بار و مسافر در شمال‌غرب کشور، توسعه تجارت بین المللی نقش و تاثیر مستقیم دارد و زمینه‌ساز گسترش تبادلات اقتصادی کشورهای آسیای مرکزی،  قفقاز و ترکیه خواهد بود.

همچنین پیشبرد «کریدور دیزمار» علاوه بر این که بر تقویت همکاریهای اقتصادی و افزایش ظرفیت ترانزیت کالا میان دو کشور ، تسهیل مبادلات تجاری دوجانبه و امکان پیوند ایران با دریای سیاه و گرجستان و تقویت نقش ایران در کریدورهای ترانزیتی منطقه می‌انجامد ، در توسعه روابط سیاسی و فرهنگی و از میان برداشتن کدورتها و چالشها و توسعه روابط با کشورهای آسیای مرکزی به ویژه قزاقستان با اتکا به دیپلماسی فعال می تواند نقش اساسی داشته باشد.

با تکمیل این کریدور، ایران ضمن افزایش ظرفیت ترانزیتی خود در مسیر شرق به غرب، جایگاه اقتصادی و ژئوپلیتیک خود را در معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی تثبیت خواهد کرد؛ اقدامی که نه‌تنها تجارت با کشورهای همسایه را شتاب می‌بخشد،  حتی در کاهش اثر تحریم‌های اقتصادی نیز نقش‌آفرین خواهد بود.

منابع:

https://www.gov.kz/memleket/entities/mfa/press/region-news/details/21928?lang=ru

https://www.inform.kz/ru/kazahstan-nameren-uvelichit-perevozki-po-srednemu-koridoru-do-10-mln-tonn-585f3a5d

https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/klyuchevoy-kazahstana-proekt-proishodit-srednim-koridorom-578721/

https://halykfinance.kz/download/files/analytics/AS_Middle_corridor.pdf

https://middlecorridor.com/ru/

https://bulletin-ir-law.kaznu.kz/index.php/1-mo/article/view/1556

https://www.azattyqasia.org/a/mezhdunarodnye-fininstituty-gotovy-vlozhitsya-v-sredniy-koridor-v-kazahstane/33737194.html